ENERGI byggdes 1898 av Flensburger i Flensburg som nybygge 176 och sjösattes 27 april 1898 och färdigställdes i maj samma år. Beställare var danska H.C. Christensens Enke, Marstal och ENERGI gick under dansk flagg ända fram till 2:a världskriget förutom en period på 5 månader under 1918 då hon var rekvirerat av engelsmännen och beväpnades och förde engelsk besättning.

Åter till Marstal och H.C. Christiansen innan hon såldes den 15 maj 1946 till J Asmussens Eftf. København och vidare den 12 maj 1948 till Stockholm för 825000 dkr 1950 ägdes hon av rederi Ola de Navegacion Estoco S. A. och hade Panama City som hemort. Som huvudägare var disponent Arved Mägi och sjökapten Johannes Mäkile, båda bosatta i Stockholmsområdet men med estnisk bakgrund.

ENERGIS sista resa började i Luleå och via Svartvik i Sundsvall skulle hon gå till Rotterdam. Som last hade hon kisbränder som används till beskickning av masugnar. Resan gick bra tills man var i höjd med Gävle, då man gick in i tjocka.

Resan fortsatte och när man på torsdagskvällen den 21 september 1950 var i höjd med Öregrund, hördes klockan 20:03 en väldigt kraftig detonation ombord på fartyget. 1:e maskinist Johannes Timmerman och eldaren Ernst Gloe var båda nere i maskinrummet när explosionen inträffade. Gloe hade varit utsatt för minsprängningar ett flertal gånger under 2:a världskriget, och han var helt säker på att det var en stor mina man gått på. 1:e maskinist Johannes Timmerman upplevde det hela som att detonationen kom underifrån, och hans första intryck var att antingen hade propellern slitits loss eller att propelleraxeln gått av. Maskin hade nämligen rusat upp i övervarv

Besättningen fick ytterst kort tid på sig, 20:06 alltså tre minuter efter detonationen sjönk ENERGI med aktern före och med obetydlig slagsida. Den enda kvinnan ombord var kockan, som i sin iver att rädda den nyinköpta pälsen klev ur livbåten. Medan hon fortfarande var inne i sin hytt sjönk fartyget och hon syntes aldrig till mer. Livbåtarna sattes ut och sex man lyckades klamra sig fast vid en upp och nervänd livbåt. Man hörde skrik runt omkring sig i mörkret, men man hade ingen möjlighet att hjälpa sina kamrater.

Räddningen

De sex män som överlevde ENERGIS förlisning kämpade för sina liv fastklamrade vid en kapsejsad livbåt tills de efter tio timmar hittades av en svensk trålare. Det var trålaren GG 730 JOHNNY av Hönö som fann de skeppsbrutna omkring 21 sjömil sydost om Svartklubbens fyr. Befälhavare ombord var Moody Hansson från Hönö. Med ombord var även fiskarna Uno Johansson från Simrishamn och Lennart Johansson från Skillinge. Lennart berättar att man just den dagen fiska lax

Efter att ha sökt förgäves efter de övriga gick vi till Furusund med de räddade berättar Uno Johansson. Han säger också att man redan dagen efter besökte besättningen på sjukhusen där han fick visselpipan som minne. Men sin erfarenhet som fiskare ansåg han att de sex inte hade klarat lång stund till. Slutligen nämner han att man tyckte att flyktingen från Estland som uppgav att han var passagerare verkade skum, vilket ju senare bekräftades.

Via löjtnant Höglund vid kustbevakningen i Mariehamn inkom uppgifter att man under fredagskvällen funnit en livbåt 7-8 distansminuter syd om Hammarudda. Dess botten och sidor var helt upprivna. Ytterligare en livbåt fann man på lördagsförmiddagen 3-4 distansminuter sydväst om lotsstationen i Mariehamn. Den sistnämnda låg med kölen uppåt och fören och aktern var delvis bortsliten. Ena sidans tankar var även den bortsliten och det fanns hål i den andra sidans tankar, som hade vattenfyllts.

Strax efter klockan 10 på lördagsförmiddagen hittade man ett manslik med flytväst omkring 700 meter från en av livbåtarna. Senare under dagen vid 14-tiden fann man ytterligare en person med flytväst i närheten av livbåtarna. I hans ena ficka fann man ett cigarettetui med namnet "Alex Matt" ingraverat. Då donkymannen hette just Alexander Matt antog man att det var honom man funnit. Bägge infördes till Mariehamn. Till sin hjälp att finna livbåtarna och liken hade kustbevakningen det svenska flygvapnet, som med ett Catalinaplan spanade över farvattnen där man förmodade att eventuella överlevande kunde påträffas.

Misstankar

Man hade misstankar om sabotage redan från början, och polisutredning företogs. Under hela hösten jobbade man utan att få fram något konkret, så man lade ner utredningen. Dock fanns misstankarna kvar. Den svenska marinen var en av de mest pessimistiska. Före detta chefen för marinkommando Väst kontraamiral Gunnar Fogelberg Göteborg hävdade hela tiden att en flytande mina inte kan tillfoga ett fartyg sådan skada, och något fast förankrad mina kan det inte vara tal om på denna plats. Dels var området minsvept sedan länge och bottenförhållandet och djupet på platsen tillät inte en fast rörankring. Dessutom är platsen livligt trafikerad av handelsfartyg och en eventuell mina borde ha påträffats tidigare. Fogelberg tjänstgjorde vid tiden för förlisningen i det svenska minvapnet, och sa i en intervju:
--Med ledning av olycksplats, vattendjup och katastrofart samt med min kännedom om minreaktioner kom jag fram till att olyckan omöjligt kunde bero på minsprängning.

En drivande mina var givetvis inte helt otänkbar vid den här tiden, men explosionens förlopp var sådant att det heller inte var sannolikt.
--En drivande mina spolas i de flesta fall bort av bogvågen, i vissa fall kan sjön "kasta" den tillbaka mot fartygssidan, men då river detonationen upp ett hål i vattenlinjen. Efter en sådan explosion sjunker inte ett fartyg på några minuter. Detonationen blir heller inte så kraftig som besättningen uppgivit säger amiral Fogelberg.

Sjöförklaringen